记忆中的老南站

——牛文蕴

2014年7月1日，石太客运专线的终点站太原南站正式通车运营。太原南站由铁道部和山西省共同出资建设,其中候车室由铁道部负责，配套部分，即地下西广场转换大厅，停车场、公交车场、地铁站等则由我们太原高铁公司代表市政府组织实施建设并运营管理。我作为甲方财务主管参与了新南站的融资、拆迁和建设，启动了运营管理。

新南站的运营初期，有很多接客人的是去的旧南站，错过了接站，因此一般人都会给出旧南站不是南站的解释。其实历史上太原站还真是“南站”。

五十年代我记事时太原站只有两个，其他的都以小地名命名，包括北营、尖草坪、东社等等。太原的两个站一个是太原站，一个是太原北站(现在的太原东站）。

我父亲原在阎锡山的同蒲铁路局工作，他和我讲的与现在网上流传的不一样。他说太原北站是同蒲铁路的车站，太原站是正太铁路的终点站。正太铁路和同蒲铁路经营者不同，互不相连，各有各的太原站，这样就造成了有两个太原站。与此情况类似的是榆次，也是分北站和西站。榆次北站是正太铁路榆次站，榆次西站是南同浦铁路的榆次站。起码日本投降后太原两个站才用钢轨连起来，榆次也是一样。

█正太铁路太原站

█ 1912年9月18日，太原首义门外正太火车站，太原各界列队迎接孙中山访问

为了对应北站，太原站简称南站。后来北站改名成了东站，尖草坪站改成了大原北站，南站仍然是南站。1975年老南站拆迁，在石太线上新盖了太原站，南站这个名称随着拆迁就到了现在的太原站。直到2014年新南站开通以来，南站的名字才出现了打架问题。为了说明问题，下面暂时以老南站、南站和新南站来区分这三个车站。

我1951年出生后就住在海子边铁路宿舍，六十年来在我们的宿舍里，所有的铁路职工和家属提到太原站只说南站，从来没人说过太原站。虽然老南站不是官名，也是半官名，在铁路各种官方非官方场合都在用，况且仅解放后也叫了65年这名字，可谓根深蒂固。

我父亲退休前在太原电务段工作，和太原站简称南站一样，太原电务段简称南电，同样情况还有很多，比如南车、南机等等。

老南站和新南站的规模相比，可以用天壤之别来形容，但在当时老南站确是山西省最大的客运站。整个车站坐南朝北，偏西北。它的东面是行李房，挨过来是候车室。太原发车出省的车次有开往北京、永定门、德州和石家庄，省内有大同、运城、风陵渡以及蒋村(延线到河边）和阳泉曲，市郊车有上兰村和桃杏。太原发的车不多，旅客流量也少，但候车室也不够用，好多车次还是在车站广场排队候车。

█ 这是一张难得的老照片。照片可以看出老南站在五一广场的方位。能看出候车室，正太街西段和解放前的南同蒲线。也能看出并州路、五一广场环形路、桥东街桥洞、五金大楼、并州饭店和晋阳饭店

候车室过来是售票处，售票口上面搭了点棚子遮雨。再往西是一个大门，既能出入汽车，又是除候车室外的第二检票口，二站台上车的从这里检票。当时的检票口都是两用，既是进站口，也是出站口。大门西面是朝北垒的围墙，把东面和西面隔了一下。围墙一直连到北面的建筑物，围墙中间用砖垒成空大门出入。围墙里面还有行李房，行李房对面有些商业、服务业，这里显的有点乱了。

站前广场相对不小。广场的东北角向北延申出一条马路连接五一东路，北出口正对着太原旅店正门。广场的西北角向西延申一条马路，直通五一广场和连接迎泽大街，这两条马路统一称之为正太街。

█ 老南站候车室与站前广场

站前广场的东面是高高竖起来的广告牌，宣传画把长长的一片建筑物挡了个严严实实，看不到后面的任何踪影。广场北面是一个神密的单位，大门上不挂牌子，由于围墙是砖垒的垛子钢筋棍结构，所以外面看里面清清楚楚。这里绿化搞的很好，有一座白色小洋楼，里面非常清静不见有人走动，真不知里面是干什么的。六零年六一年我上三四年级，有一次我的同学告我他的父亲在南站疗养，那里有乒乓球案子，约我一块儿去那儿打球去，我就和他去了。去的就是上述这个神密地方，我才知道这里也铁路的地盘，起码是领导干部疗养的地方。广场的西面除了第二进站口跟前的围墙外全部是商业，这排商铺最南头为铁路专卖。当时是计划经济，价格统一，不会出现火车站的肯德基比外面贵；也不会出现火车上的矿泉水比超市贵。铁路专卖不仅价格和市场统一，而且不收粮票，这样反而比市场便宜的多，这就形成了坐火车的福利。因为便宜必须凭票限购，当然象市郊车票肯定不会卖给。我记得一盒饼干三角六分钱，能省四两粮票。两个烧饼一角五分，个大油大特别香。西边正太街路南有五分之二也是商铺，这里还有赫赫有名的正太街饭店和正大饭店。这些商铺正好和广场西边商铺连了起来，构成车站L型的主要商业区。除此之外，候车室里和第二检票口围墙外还有少许商业。

老南站只有两个站台。两个站台之间只有两股道，所以两个站台共有三股道能对外发车和接车。依次靠南还有三四股道是作为车库使用，车站的东北方才是车站真正的车库。老南站里的信号灯多数是蓝色，现在这颜色很少见了。我这几年咨询过一些老铁路职工，竟无一知晓。最近有一外省在电务工程局工作的人说的靠谱，他说是老式调车灯。

█ 1949年4月的太原火车站

█ 老南站站台

在南站的背后紧挨铁道是职工食堂和一个铁路宿舍，我们称之为南官坊五宿舍。奇怪的是在车站东头铁道旁孤零零有一家也算铁路宿舍，这里住着我的小学同学李凤仙。

李凤仙家在古今中外也十分罕见。他家门前没有街，也没有巷，也没有排，门口只有并排的三条钢轨，最近的一条是机车(火车头）掉头线；中间的一条是南北同蒲和石太铁路三条铁路进入太原站的共用线；稍远点是老南站的调车线。她家住在老南站和五龙口道口中间这三条平行铁路拐弯处西边的外侧，房子前面是铁路，后、左、右全是高高的土墙。这里就是在土里挖出一块空地盖起的一座房子，孤零零只有她家一家。我没进过她家，但想想吃喝拉撒都会很不方便。我觉的最难处理的应该是上厕所和倒炉灰。那时没有煤气，家家户户打煤糕烧火，炉灰的产量非常高，每天都需要倒走，也不知道这么多的炉灰该往哪儿倒？就这么一座房子，路过之人谁也不会想到这也是铁路宿舍！！

我在太铁二中上的初中，每天早上要穿过五一广场的街心花园，要走漫长的五一东路。放学回来时就不想再走五一东路，而是沿着铁道走南站回家。我的感觉是走南站近点，但一看时间，走南站还要多走五分钟。走南站新鲜热闹，这样就会感觉比单调的五一东路要近一点。走南站还有一个好处，有时候碰巧赶上调车就能坐上一截火车。

在走南站的过程中，我也学到了一些铁路常识。比如铁道旁有一个上升缧旋状的东西，弄不懂是干什么的，所以问了一下懂行的师傅。师傅是行车室的，他告诉我们这是收火车票的。我很奇怪就问他，车票不是在检票口收吗?他说旅客的车票在检票口收，他们收的是火车头的车票。第一次见火车头的车票，形状和大小象没有网子的兰球筐子，用皮革制作，凸出的一块是个皮包，里面装的路签，是火车的行驶凭证。机车乘务员站在机车门口的台阶上，拿着票对准螺旋口，车头一过去，车票就留在螺旋口里，行车室的人上去把它绕下来带回去。

这个火车票实际叫路牌，是火车司机在某一个区段的行驶凭证。过去因自动化程度低使用较多，现在科技高速发展所以已经很少见了，偶尔也会在开工干活，信号灯不能使用或者一切中断时使用。那个时代司机要开火车从太原东站到太原站，就必须凭这个路牌行驶。太原东给你路牌，太原站进站时收回，这个站牌只能在一个区段一次性使用。

█ 图为车站值班员正在给司机路牌。有了路牌司机就有了这一区段行驶凭证。然后值班员给司机摆一摆手中的绿旗，火车就可以出发了

经常走南站也知道了火车的发车程序。一位健谈的运转车长给我们讲述了整个发送火车的流程。

六十年代那个时候科技手段还比较落后，自动化程度偏低，调度室指挥调度火车还是一个车站挨着一个车站电话联系。比如太原站联系太原东站，某某次车准备发车到东站，请给于安排。东站接到电话后就把南站到东站的这段铁路空出来，只允许这次车走，其他任何车都不能走，铁路行话是“线路闭塞”。东站准备好后就通知南站同意接车。南站接到通知后就知道这列火车可以正常发车。开车前五分钟，车站打铃，这列火车前端亮起了绿灯。大喇叭开始广播：“现在铃响是xxx次列车的开车铃，车站工作人员停止检票。有去往xx的旅客请赶快上车，站在车厢门口的旅客请往车厢里面走，送亲友的旅客请赶快下车，列车马上就要开车了。”等到铃声一落，行车室将会给车尾运转车长来一个命令，这个命令是传到车尾站台上一个信号装置上。这个装置是地下一根钢管支撑着一个铁盒子，整体约有一米三四，铁盒子主要是玻璃里面有一个普通白炽灯泡，底部有一个开关按钮。行车室来的命令是信号装置里的白灯泡亮了，里面的电铃同时响起，命令的含义是这列火车可以发车了。

这列火车的司机最终听的是运转车长的命令。行车室的命令来了以后，运转车长按下信号装置盒下方的按钮，这时灯泡熄灭，电铃铃声停止，火车头前方绿灯下方的一个黄灯亮起，一闪一闪的，这就是运转车长给列车下达的开车命令。运转车长下完命令后迅速上车，此时机车长鸣一声，对外宣布开车，列车徐徐开动驶出车站。

知道的多了也容易出事。有一天下学回家走到二站台，正好打铃，大喇叭广播太原开往上兰村的市郊列车准备开车。我很高兴，正好验证一下这个发车程序。

运转车长很早就站在信号装置跟前等待行车室的命令，我走过去站在他的右侧也一起等着。开车的铃声终于落了，只等行车室来的命令了。我们等了半天信号装置没反应。时间一分一秒的过去了，列车一分一秒在加长晚点时间。运转车长有点着急了，原地直打转，我也跟着心急如焚。等着等着运转车长终于沉不住气了，扭头向后不知去哪了，只留我一个人在那里干着急。又等了一会儿，突然铃声响起来了，电灯泡也亮起来了，突然到来的好事好象给我打了一针兴奋剂，运转车长不在，我奋勇当先，上前一步，按下了发车按钮。

此时运转车长也气喘吁吁跑了回来，就听火车长鸣一声，运转车长业务很熟，知道是要开车了，他一楞抬头远望，确实已有发车信号，他迅速跑到车尾跳上了火车，他上车时火车已经发动了。我目送火车远去后，回头往回走，边走边感到由衷的欣慰，今天又学了一次雷锋。

正想着，突然听到什么声音，抬头一看，只见二站台三道停着一辆待发的火车机车，火车头煤箱顶上坐着三个穿油乎乎劳动布工作服的工人，他们怒目圆睁用手指着在骂我。火车粗粗粗喘着粗气，完全压抑住他们的声音。虽然听不清他们在说什么，但从表情和动作已能完全明白他们究竟骂的是什么。

我这时才意识到自己原来做的是一件错事，胆怯地低下头匆匆走了。简单的一个发车信号，既是一个权力象征，也负有相应的责任。我暗喑应幸运转车长上了火车。试想他没上车车开走了，车到了太原东站没有运转车长就再也走不动了。这在铁路上可就是大事故，而且是十分可笑的大事故，火车把运转车长丢了，谁相信啊！运转车长上不了火车，首先是把我抓到车站派出所……越想后果越后怕。

1969年到1970年我在铁路配件厂上班，配件厂的全名叫北京铁路局太原北机车车辆配件制造工厂，厂址在北站新店，每天需要坐火车通勤。早上上班坐7点13分开往蒋村的火车，晚上一般坐大同到太原的火车。清早的时间很宝贵，每天早上坐火车就和打仗似的。早上上班谁也不会提前候车，都是踩着点去。早上七点准时从家走，十三分钟的时间紧紧张张。刚开始配件厂给我们发了一个油印的乘车证明，虽不正规，但车站和车上都买帐，过不了一个星期就不用票了，脸就是票，检票员和列车员都很熟悉这些上下班的人群。我们走到车站广场，经常见检票员边向我们招手边大声喊：快跑，打铃啦!

█ 图为太铁配件厂给作者开具的通勤乘车证明。虽然很不正规，但火车站和列车上都买帐，畅通无阻。证明上的路徽红章是我后来加的，原版没有

那会最难的是不知道准确时间。一是手表很少，六十年代末手表还是奢侈品，国产上海牌全钢手表120元，徒工需要六个月的工资，五八年的老工人三个月的工资也不够。二是那会儿家家户户的马蹄表误差都很大，经常需要按照收音机的报点声校准时间，所以每天清早特别注意半导体的报点，只相信这个最准。嘟嘟嘟一响，必须出发，再晚就需要跑步补回时间。有时走到五一广场，只要有一个角落有人跑，马上就会带动好几拨人一起跑，因为大家都明白今天走的晚了。这段时间是我去老南站频率最高的时候，一天两趟。

老南站1976年拆掉了，只留下正太街饭店和正大饭店的名字。拆除那年我刚25岁，但对老南站二十多年的记忆却永远也抹不掉。

█位于迎泽大街南官坊的这个红顶子房屋，据考证，是当时正太铁路太原站的一个仓库。这大概是现在关于正太铁路太原站唯一还能看得到的建筑了